Még augusztusban írtunk cikket arról, mennyire szépek és milyen veszélyeket hordoznak a balatoni magaspartok, partfalak, löszfalak. A tóparti magaspartokat nem csupán lösz alkotja, hanem más üledékes kőzetek, amik egykor a Pannon-tenger alján voltak. Ezek az anyagok igazán csapadékos időben hajlamosak elcsúszni egymáson, főleg ha az esővíz kioldja az egész maszlagot összetartó meszet.
Ilyenkor megindulhat a hegyoldal, földcsuszamlás veszélye áll fenn. Az utóbbi 100 évben a Balatonnál Fonyódon és Balatonakarattyán is megtapasztalhatták az emberek, milyen, amikor instabillá válik a partfal. Az egyik legsúlyosabb baleset az első világháború előtt pár hónappal történt, így élő szemtanúról már nem tudunk, aki beszámolhatna, mi történt, de régi képek és visszaemlékezések segítségével összeáll, hogy mi történhetett 1914-ben.
Miközben a Balaton déli partján futó vasútvonal már létezett a 19. század közepén (a Budát és Kanizsát összekötő vasútvonalat 1861-ben adták át), az északi parti vasútra ennél többet kellett várni. Ugyan az 1890-es évekre már létezett a Balatonszentgyörgy-Tapolca és a Veszprém-Dombóvár szakasz, de az északi part mentén végig továbbra sem lehetett végigmenni vonattal. Volt olyan terv, hogy a Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely-Graz vonalból Veszprémnél ágazzon le vasút, de pénzhiány miatt ezt elvetették.
Végül 1907-re született meg a politikai akarat és a döntés: Székesfehérvártól (pontosabban Börgöndtől, hogy ne a különálló cég, a Déli Vasút hálózatához csatlakozzon) 133 kilométeres vasútvonalat építettek Balatonfüreden és Badacsonyon át Tapolcáig (egy veszprémi szárnyvonallal, amit azóta megszüntettek, most kerékpárút kanyarog a nyomvonalán). 1909-ben indult meg a forgalom, ennek egy veszélyes része az akarattyai löszfal alatt kanyargott. Ugyan megpróbálták akácfákkal beültetni a hegyoldalt – ami gyökérzetével elvileg alkalmas a borulékony, meredek partfalak fixálására –, ami máshol már korábban bevált, de itt idővel kiderült, hogy a fák gyökérzete nem volt elég erős erre a célra.
1914. május 11-én 220-as sorozatú gőzmozdonyával és vontatmányával, azaz a 1112. számú gyorsvonattal Balog Tibor mozdonyvezető zötyögött a magaspart alatt, amikor azt vette észre, hogy mozog előtte az akácos erdő. Vészfékezett és leszállította az utasokat, akik sértetlenül végignézték a földcsuszamlást. Nem sokkal később a vonat felett is megindult a hegy, a fél szerelvényt besodorva a tóba, a másik felét betemetve.
A mozdonyvezető hősiességéről a június 10-i Esti Hírlap azt írta, az ő "lélekjelenlétének köszönhető, hogy valamennyi utas ott nem pusztult az ingoványba süllyedt vonatromokon." A lap szerint lassítás közben, még a mozgó vonatról ugrott le mind a 180 utas, utolsónak Balog masiniszta és a gépész. Rögtön ezután vitte is a földtömeg a mozdonyt, a szerkocsit és a poggyászkocsit. Balognak a utasok hálálkodtak, a vasút viszont mindössze 80 korona jutalmat adott neki.
A korszak segédmunkásai, a kubikosok hamar megkezdték a föld elhordását, a pálya helyreállítását, majd a szakemberek vasúti darukkal kiemelték a Balatonból a szerelvényt is. Az anyagi kár jelentős volt, főleg mert odébb kellett újraépíteni a vaspályát. Azonban az új nyomvonal még mindig nem volt életbiztosítás a fölé tornyosuló löszfallal. A végső nyomvonalra csak évtizedekkel később, 1950-bentaláltak rá: ekkortól a partfal tetején vezették el a vasútvonalat.
A csuszamlásveszélyt ez sem oldotta meg, sőt 1998. május 9-én 20 ezer tonnányi föld omlott a pályára. Több megerősítés is történt, az akarattyai állomás és az alagút között a leglátványosabb a hatalmas betongerincsor, amivel megtámasztották a hegyet (ebben a kanyarban bukkan fel először a Balaton a Fehérvár felől érkező utasnak).
A MÁV egy ideig fontolgatta, hogy Balatonfűzfőtől inkább a régi vonalon, Hajmáskéren át járjanak a vonatok Székesfehérvárra, de a lakossági ellenállás miatt ez a terv az íróasztalfiókban maradt.
