Óvatosan, csak félig kipillantva, de kidugtuk arcunk egy részét az ablakon. A pollengazdag nyárutói fuvallat kellemesen simogatta orcánkat, sudár fák csoportjai suhantak el a vonat mellett, ahogy pöfögtünk-röfögtünk bele a somogyi mélységbe. Ezen a hétvégén el kellett zarándokolnunk a déli part egyik legfontosabb műszaki látványosságához, a balatonfenyvesi kisvasúthoz, hogy egy oda-vissza menet mellett egy pénteki kis konferencián emlékezzünk meg arról, hogy a vonal betöltötte 70. évét.
A csúcson három ága volt a fenyvesi kisvasútnak, de a csisztai és táskai ágakból már semmi sem maradt, egyedül a somogyszentpáli üzemel (aki ide vetődik, annak a varjaskéri templomromot, a tájházat és a szép régi, nádtetős parasztházakat ajánljuk). Ezt viszont nemrég felújították, bár a hangosan pöfögő dízelmozdony ellenére lehetett hallani a vasútbolondok kedvenc ritmusát: a kerekek csattanását a sínek illesztéseinél. A kisvasút – az elmúlt évtizedekben egyre sötétebb – jövője jelenleg napsugaras. A pályafelújítás mellett több mozdonyt is beszereztek, ezeket folyamatosan renoválják, a személykocsikkal is ez a helyzet, ráadásul küszöbön áll a Csisztafürdőre vezető vonal újjáépítése is.
Múlt, jelen, jövő
Biztos, egy-másfél méteres távolságban elhelyezett székekkel, kollektív maszkviseléssel kezdődött meg az a beszélgetés, ami erről a fontos évfordulóról szólt. A fenyvesi önkormányzati épület színháztermében gyűltek össze érdeklődők, szakemberek, fontos személyek és a sajtó.
Lombár Gábor polgármester (mellesleg a Balatoni Szövetség jelenlegi elnöke) megnyitójával elmondta, Fenyves jövőre lesz 125 éves, ebből 70-et a kisvasúttal töltött együtt, itt mindenkinek van emléke erről a "műszaki csodáról". Lombár szerint az önkormányzat folyamatos harcot folytatott évtizedek óta a kisvasútért. "Örülök annak, hogy olyan megszállott emberekkel találkoztam, akik tudtak is segíteni ebben" – mondta, hozzátéve, hogy így a korábbi kisvasútbezárási kormányzati programmal is sikerült szembemenni.
Ő is megemlítette, hogy van egy folyamatban lévő pályázat, ami által a 8,3 kilométeres csisztai vonalat felújíthatják, a felvételi épületeket is renoválni tervezik más forrásból.
"Széles mosoly, keskeny nyomtáv"
Lombár után Kormányos László, a MÁV-Start szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettese a vasút szerepéről beszélt a hazai turizmusban. Kiemelte, mennyire környezetbarát közlekedési eszköz, majd "széles mosoly, keskeny nyomtáv" mottóval prezentálta a fenyvesi kisvasút rövid történetét (ld. lejjebb). Érdekesség, hogy az országos kisvasutak közül a budai Gyermekvasút mellett jelenleg ez az egyedüli saját kisvasútja a MÁV-Startnak (a többi állami erdészeti és/vagy magánkézben van).
A kisvasutat a MÁV fejleszteni kezdte 2019-ben, amikor felújította a pályát, és fejleszti a csisztai ágat. Az utasszám közben évről évre nő. Kormányos a Gyermekvasútról és az új turisztikai-tömegközlekedési akciókról (pl. Dunakanyari jegy, tisza-tavi fejlesztések) is beszélt. Természetesen a Balaton is szóba került: Kormányos szerint sokat kellett gondolkozniuk, lesz-e 2020-ban nyári szezon, fel kell-e készülniük rá. Végül lett szezon, amire újításokkal készültek: 24 és 72 órás balatoni jegy (már 15 ezret eladtak, jövőre 100 ezret akarnak), több, újabb és komfortosabb InterCity-kocsi, garantált ülőhelyek és utasellátó étkezőkocsi.
Idén eddig 1,4 millió utazás történt a Balatonra, ami a 2017-es szintnek felel meg (tavaly 1,7 millió volt). Retró hétvégék is voltak a nyáron, régebbi mozdonyokkal és kocsikkal. Budapest mellett más nagyvárosokból is vannak főszezoni közvetlen vonatok (Kelet-Magyarországról is), az ütemes győri vonatok teltháza bizonyítja, hogy van rá igény. A kerékpárszállítási kapacitás határára került a MÁV, az kiderült idén, hisz berobbant a kerékpározási kedv.
A répavonatoktól a turizmusig
Balogh Imre, a kisvasút lelkes kutatója a könyvéből tartott előadást. A Balaton egykori legnagyobb öble volt a mai Nagy-Berek, amit először az 1800-as években igyekeztek lecsapolni, de a víz újra meg újra elöntötte a területet. 1944. szeptember 3-án szovjet megszállás alá került a térség, a szovjetek taktikai okokból elárasztották a Bereket, amit 1948-ban kezdtek ismét leszivattyúzni. Már 1945-től több terv volt a Berek kiaknázására: tőzegbánya és halgazdaság, mintagazdaság is tervezve volt. A szárazzá váló területen megkezdték cukorrépa, kender és konyhakerti növények termelését, ökrösfogatokkal szállították Fenyvesre a terményt.
1950-re kapott a vasútépítő vállalat megbízást, hogy két majorba 600 milliméteres nyomtávú, 8 kilométeres vágányt építsenek. Imre- és Pálmajorba ideiglenes vágányok vezettek, ezek 1950 szeptemberére készültek el. Egy ideig szó volt arról is, hogy a Berek csatornarendszerét kibővítve hajón szállítsák el a terményt. Végül csak 1951-re dőlt el a kérdés a vasút javára, elkezdték a végleges kiépítést. A fenyvesi állomásra répaátrakodót terveztek, de e tervet végül kukázták. Ugyanez lett a sorsa a kaposvári bővítésnek és az UVATERV 100 kilométeres hálózati tervének is. 1954-re készült el a fenyvesi végállomás minden szükséges épülete, végül három ágat terveztek és valósítottak meg.
Eleinte lovak vontatták a szerelvényeket, majd 1950 végétől mozdonyok. 1951-től 760 milliméteres nyomtávú pályája eső-kelő gőzmozdonyokat kapott, amiket 1952-ben váltottak a Csepel C50-es mozdonyai, 1953-ban pedig az NDK-s gyártmányú nehéz bányamozdonyok (de ezek tördelték a pályát Balogh szerint, el is vitték innen őket). Kocsik szintjén lórék, répacsillék, később 2 és 4 tengelyes nyitott, fedett pőre- és tartálykocsik is idekerültek. A személyszállítást is teherkocsikból kialakított vagonokkal intézték. Hajtányok is közlekedtek, tanítók, orvosok, vadászok, közegek jártak velük, 1959-ben pedig egy Pannónia pályafenntartó járművet kapott a vonal, ami a mai napig megvan. Az állami gazdaságnak és a tőzegbányának is volt kis saját vasúti üzeme.
A csúcson 7 mozdony és 300 teherkocsi volt használatban.
A csúcson 7 mozdony és 300 teherkocsi volt használatban.
1956-ban kezdték el ünnepélyesen a személyszállítást a táskai és somogyszentpáli vonalon. A hatvanas évek elején olyan menő gépek teljesítettek szolgálatot, mint a Tisza motorkocsi. 1958-ban lekerült a napirendről a vonalbővítés (Csisztát leszámítva). A hatvanas évek volt a vonal fénykora, napi átlag 800 utas használta, iskolások, dolgozók, a majorok lakói; a boltokat, tüzépet látták el így, évi 50-90 ezer tonna mésziszapot szállítottak 1958-tól. Olajat is próbáltak találni a vidéken, de szokás szerint (42 fokos) forró víz tört föl, 1957-re ki is épült a fürdő Csisztán. Ez akkoriban a kukoricaföldön gyalogolva volt a kisvasút végállomásától megközelíthető. Már 1962-ben kezdeményezték a vonal meghosszabbítását Csisztáig, de ez csak 1987-re történt meg.
Sok NDK-s turista érkezett, a kisvasút kevés volt a tömeg elszállításához Csisztafürdőre. Kecskemétről és Nyíregyházáról, az ottani felszámolt vonalakról hoztak személykocsikat, új mozdonyok is jöttek. Az idő előrehaladtával több baleset is történt, halálos üzemi szerencsétlenségek is előfordultak, egyszer pedig egy hűtőautó ütközött a vonatnak a 7-es főúti átkelőnél. A kisvasutat már 1973-ban megszüntetni tervezték, 1997-ben 5 kilométer/órára csökkentették a sebességét, majd egy felújítással 2002-ig kitolták az élettartamát. Ekkor a csisztai és táskai vonalat leállították, a vágányokat pedig széthordták. A sok különböző állami üzemeltető után 2012 óta a MÁV-Start működteti a vasutat.
Rabok lettek, majd szabadok
Buza Péter, balatonfenyvesi helytörténész elmondta ironikusan, a Rákosi-korszaknak kevés haszna volt, de a kisvasút és a mostani Angus-marha farm is a korszak kései hasznos melléktermékei. Alapvetően a büntetőtáborokról beszélt: kis és közepes bűncselekmények miatt elítélt emberek dolgoztak a kisvasút építésén. "A rosszlányoktól kezdve [...] a feketézőkön át" a csempészek, szabotőrök, Rákosi-viccek mesélői kerültek ide 1950 decemberétől. Ekkor kb. 500 rab volt, akik barakkokban laktak, és dolgoztak hajnali 5-től este 9-ig. Az őrök a rabok által elvégzett munka mennyisége után kapták a fizetést, szóval hajtották a szerencsétleneket, ahogy lehetett.
1953 augusztusában számoltak fel az itteni táborokat is. A tetőponton 3000 rab dolgozott itt, köztük 100 nő. Előkerült egy korábbi dokumentum is, miszerint egy szabadkai szobafestő (akit csempészetért csuktak le) Fenyvesen dolgozott, majd megszökött. 100 napig bujkált, majd átkelt Ausztriába, és a Szabad Európa Rádiónak mesélt a körülményekről, ezt archiválták is. Buza fel is olvasott a beszámolóból: kiderült, milyen szűkös barakkokban laktak a rabok, milyen fejadagjaik voltak és emiatt milyen betegségeik alakultak ki. A rabok tetvesek voltak, gyógyszereket nem kaptak. Amíg a szobafestő ott volt, hat hét alatt 27 rab szökött meg. Itt volt az ország legnagyobb tábora, amihez képest szinte semmilyen iratanyag sem maradt fenn a levéltárakban róla.
Fényes-fürdős jövő
Farkas Tamás, vezető tanácsadó és projektmenedzser a csisztai vonal újjáépítéséről beszélt pár szót. Imremajortól Csisztafürdőig építenék újjá/fel a 3 állomást egy pályázatból. Végül a kormányzat kisvasúti projektje keretében kapott a fenyvesi kisvasút forrásokat a pályafelújításra, bővítésre is. A projektben a buzsáki önkormányzat, a MÁV, a MÁV-Start és helyi gazdasági társaságok és civil szervezetek vesznek részt. Farkas bemutatta a fenyvesi állomásépület, az imremajori megálló (kb. egy esőbeálló épül) és a vadiúj csisztai végállomás terveit (ez utóbbi még madármegfigyelő tornyot is kap). Az arculat mindenhol egységes lesz, minden állomás kerékpárosbaráttá válik.
Az előadások sorát a polgármester zárta azzal, hogy szerinte a kisvasútra egyéb programokat kell szervezni, ne csak a fürdés miatt utazzanak az emberek. A végén megtekinthettünk egy negyedórás kisfilmet a kisvasút históriájáról, majd szülinapi tortát szelt Lombár és Kormányos együtt. Mi pedig szedtük a sátorfánkat, és belevonatoztunk a Nagy-Berek lápos agrármélységébe.
